제46회 자동차모빌리티산업발전포럼
22일 오전 10시 서울 서초구 자동차회관에서 열린 ‘미래차 경쟁시대, 한국 자동차산업의 생존 전략’을 주제로 한 제46회 자동차모빌리티산업발전포럼에서 정대진 한국자동차모빌리티산업협회장이 발언하고 있다. 유하영 기자 yhy@hani.co.kr
정부가 정책의 무게중심을 전기차 보급 확대에서 국내 생산 기반 강화로 옮겨야 한다는 제언이 나왔다. 연구개발과 세제·인프라 지원으로 국내 생산 비용 부담을 낮추고, 완성차업체뿐만 아니라 부품업체까지 아우르는 지원책이 필요하다는 것이다.
조철 산업연구원 선임연구위원은 22일 서울 서초구 자동차회관에서 열린 자동차모빌리티산업연합회 포럼 ‘미래차 경쟁시대, 한국 자동차산업의 생존 전략’에서 “기업이 저렴하고 품질 좋은 전기차를 만들 수 있도록 정부가 지원하면, 결국 전기차 보급 확대로도 이어질 것”이라며 이렇게 말했다.
이런 제언이 나온 배경에는 뚜렷해진 중국산 전기차 공세가 있다. 국내 시장의 중국산 전기차 점유율은 2022년 4.7%에서 지난해 33.9%까지 늘었다. 전 세계로 시선을 넓히면 이런 추세는 더욱 두드러진다. 중국자동차공업협회 자료를 보면, 지난해 중국이 생산한 전기차는 세계 전기차 판매량의 77.6%에 이른다. 조 선임연구위원은 “한국뿐만 아니라 모든 국가가 자동차 산업 정책을 결정하는 데에 있어서 중국 변수가 크게 작용하고 있다”며 “글로벌 전기차 수요 증가세는 중국으로 인한 착시 현상이 있는 측면도 있다”고 했다.
조 선임연구위원은 국산 전기차의 가격경쟁력 확보가 최우선 과제라고 짚었다. 그는 “국내 기업이 노력해서 가격을 낮출 방안을 고안하다 보면, 해외에서 생산하게 되고 국내 생산기반이 약화할 수밖에 없다”며 “완성차, 자동차 부품업체 등 기업뿐만 아니라 노동계, 정부까지 노력해야 중국과의 경쟁에서 살아남을 수 있을 것”이라고 말했다.
미국, 일본 등 국외 주요국 정부도 자국 내 생산 독려를 위한 지원책을 도입하고 있다. 송동진 법무법인 더위즈 대표변호사는 “산업구조가 우리와 유사한 일본도 클린에너지차(CEV) 보조금에 더해 생산 및 판매 단계에서 발생하는 운영 비용을 덜어주는 국내생산촉진세제에 전기차를 포함했다”며 “한국 역시 기업의 국내 생산을 독려할 수 있는 세액공제 등 정책 지원이 필요하다”고 말했다.
22일 오전 10시 서울 서초구 자동차회관에서 열린 ‘미래차 경쟁시대, 한국 자동차산업의 생존 전략’을 주제로 한 제46회 자동차모빌리티산업발전포럼에서 패널토론 참석자들이 토론을 진행하고 있다. 유하영 기자 yhy@hani.co.kr
이어진 패널 토론에서는 국내생산촉진세제 등 지원 제도를 마련할 때 국내 자동차 부품사가 소외되면 안 된다는 목소리가 잇따랐다. 자동차용 플라스틱 부품업체 에코플라스틱의 이옥걸 상무는 “중국의 비야디(BYD) 가격경쟁력은 현대차·기아보다 40%가량 앞선다”며 “현대차가 중국차 견제에 나서면 협력사는 해마다 5~6% 수준의 납품단가 인하 압박을 받을 것으로 보고 있다”고 말했다. 또한 그는 “부품 생산 현장에서는 아직 캐즘(일시적 수요 둔화) 여파로 전기차 부품가동률이 떨어져 있어 국내생산촉진세제의 혜택을 체감하기 어렵다”며 현장의 어려움을 전했다.
이원재 전국금속노동조합 정책국장은 “국내에서 차를 생산한 완성차 업체라는 이유만으로 일률적인 세제 지원이 이뤄지면 안 된다”며 “국내 생산 전기차라도 국산 부품 비중이 50%에 못 미치면 지원 대상에서 제외하는 등의 구체적인 기준이 필요하다”고 했다. 이어 “사실상 ‘국내생산부품촉진 세제’로 가야 한다”며 “정부가 부품업체의 전동화 전환을 뒷받침해야 한다”고 덧붙였다.
허세진 한국생산성본부 선임컨설턴트는 “현재 국내 보조금 정책도 대부분 완성차 업체 중심으로 짜여 있다”며 “전기차 보급 사업 대상을 평가할 때 국내 부품 산업 생태계 육성에 얼마나 기여하는지를 정성 평가가 아닌 정량 평가로 반영해야 한다”고 말했다.